阿里-德博能AliDehbonei

法国注册建筑师，毕业于巴黎建筑学院，拥有30余年工作经验。ArchiFED合伙人，主创建筑师，是交通建筑和规划专家，擅长交通枢纽建筑，大型公共建筑，超高层建筑，城市设计等，是巴黎Villejuif站，波兰罗兹高铁站，瑞典延雪平站主创，上海南站项目负责人，香港九龙枢纽站业主顾问,大巴黎交通枢纽项目重要参与者。

阿里认为，城市交通枢纽项目，尤其是火车站，就像一个城市的肺，是城市内外人员和物资流动的重要枢纽。同时，其形象的重要性不言而喻，它是外来人员对于城市的第一印象，要因地制宜，突出体现城市的特征，并且符合该地块周边的具体情况。城市交通枢纽，不应该像一个盒子一样生硬的搁置在城市中，它应该是融入城市中，通过空间的穿插，广场的设置，交通的互通，与城市的生活发生更密切的关系，而非单纯的交通疏散功能。

尺度感非常重要，平衡也很重要。要符合该区域的规模、现有规划和密度。在中国做交通枢纽，大多数时候是新建，周边的约束条件较少，不像巴黎，周边环境很复杂。做设计的时候，要在新建交通枢纽的流量，和周边环境现有的交通状况中，寻求一种平衡，不谋求“最大”，只寻求“最适合”的尺寸。

阿里参与了“大巴黎GrandParis”轨道枢纽工程，该项目为巴黎城市的两条环线，轨道总长6km，总计有67个站点的设计，阿里参与其中的重要的1个站点设计，项目开始于年，将于年全部竣工，持续0余年之久。该大型项目分为多个阶段，分期举行。前期为可行性研究分析，根据不同站点的情况，分类研究，将站点分成不同规模和形式，换乘或者单线，高密度区域或者低密度区域，在原有线路之上或者另辟地块新建，甚至一些有绿化保护要求的区域。每个站点目前在不同的阶段，有些在前期研究，有些在施工中，最早的将在04年竣工，为奥运会开幕做准备。这些站台多数是地上建筑，地下轨道的深度从地下米到54米不等。

巴黎现状是所有的轨道交通都过度负载，所以大巴黎轨道枢纽工程势在必行，是解决市民，城市甚至国家需求的重要项目。每个站点需求不同，有些是古建筑保护区域，需要使站点尽量弱化，隐形，通过花园，地下广场的方式；有些需要满足周边科技园区的交通需求，有些需要满足整个城市重要流量的交通需求，所以依据不同需求做前期研究显得非常重要。

地铁隧道往往在地下0多米深，如何既要考虑城市界面的主立面的效果和形象，同时，使乘客不感觉步入地下这么深的时候感觉太压抑，空间层次的构建，是我们面临的最大的挑战。我们尝试把光线引入地下甚至到达33米深度，通过创造标高以下的室外广场，市民和乘客可以从地面走到室外广场，然后进入站点，这样可以降低在地下的压抑感，同时使站房的正立面形象突出。

有一些站点，周边有保护建筑或者绿化公园，我们会在这个方向的界面，设置玻璃幕墙，打开视野，将外界的景观引入。在梳理地下空间的时候，碰到一些结构性的梁柱，我们会结合建筑空间，使之幻化为空间的组成部分，使结构功能也成为装饰功能。往往，我们跟业主阐述了设计理念，业主非常认可，然后要求建筑师合作方，只做地上的造型部分，地下空间完全遵循我们的设计理念。

阿里认为，TOD带来区域的振兴。新建站点，是个有向心力的核心，对周边有吸引力，周边新建了商业，办公，酒店，设施逐渐完善，形成生活圈，吸引了人流，一个区域就孕育、振兴、发展起来了。

设计出发点和重要原则，是梳理流线。不同标高的人流如何能顺畅的流通，火车，地铁，公交，城市设施，商业，以及与周边城市公园、广场的结合、从乘客的体验感和舒适度出发，从他们的角度，考虑最顺畅最舒适的体验。在设计的时候，作为乘客自身来体验，把自己当作乘客本身，寻求最舒适，最便捷，最省体力的流线，为自己节约每一步。交通枢纽能顺利运转，城市也能顺利运转。它像城市的肺一样，完成物质内外顺畅的交换。

同时站台的门面工程也是我们非常